La pregunta que Lina Arango formula desde Pereira toca un nervio que trasciende lo local: ¿cuánto cuesta realmente mantener una vía de montaña en Colombia, y cuánto de eso termina en bolsillos privados? Autopistas del Café no es un caso aislado. Es un espejo de cómo se estructuran las concesiones viales en el país y, por extensión, de cómo Colombia compite con otros corredores regionales en eficiencia de costos.
El fantasma de la “complejidad montañosa”
Cuando los operadores de infraestructura justifican tarifas altas, recurren a un argumento que suena razonable: la topografía. Las vías de montaña cuestan más. Es verdad. Pero la verdad incompleta es la que mata las reformas regulatorias.
El eje cafetero no es el único corredor montañoso de América Latina. Ecuador, Perú y Bolivia operan carreteras en altitudes y pendientes comparables. Si revisamos los referentes de la Asociación Latinoamericana de Bancos de Desarrollo (CAF) y reportes de la Comisión Económica para América Latina (CEPAL), los costos de mantenimiento por kilómetro en vías de montaña oscilan entre USD 40.000 y USD 80.000 anuales, según condiciones climáticas y tráfico. Colombia no debería ser una excepción estructural, sino una referencia de eficiencia o, al menos, de transparencia.
El problema no es que Autopistas del Café sea cara de mantener. El problema es que no sabemos con precisión qué parte de los peajes financia mantenimiento, qué parte financia rentabilidad del capital invertido, y qué parte cubre sobrecostos administrativos o márgenes de ganancia que exceden estándares internacionales.
Competencia regional y flujos comerciales
Para Colombia, esto importa porque el eje cafetero no es solo un corredor turístico. Es parte de la cadena logística que conecta el interior con puertos de exportación. Cuando los costos de transporte suben, suben los precios finales de bienes que compiten en mercados globales.
Un productor de café en Manizales que envía su producto a Buenaventura pasa por Autopistas del Café. Cada peaje adicional es un costo que se traslada al precio final en Nueva York o Róterdam. En un contexto donde Brasil, Vietnam y otros competidores mejoran constantemente su infraestructura logística, Colombia no puede permitirse que sus propios corredores viales sean un factor de desventaja competitiva.
Perú ha avanzado en auditorías de concesiones viales. Chile tiene marcos regulatorios que permiten revisiones periódicas de tarifas según desempeño operativo real. Colombia, en cambio, ha tendido a blindar contratos de concesión con cláusulas que protegen al operador más que al usuario y a la economía nacional.
El agujero en la regulación
Aquí está el nudo: la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) tiene capacidad técnica para auditar, pero enfrenta presiones políticas y comerciales que limitan sus acciones. Un contrato de concesión es un contrato, y los gobiernos colombianos han sido históricamente cautelosos en renegociaciones que pudieran sentar precedentes.
Pero hay espacio para transparencia sin romper contratos. Publicar reportes detallados de costos de operación, mantenimiento y rentabilidad no viola cláusulas de confidencialidad si se hace en términos agregados. Permitir auditorías independientes de terceros tampoco. Establecer benchmarks regionales para tarifas en vías de montaña es una herramienta regulatoria que otros países usan sin conflicto legal.
Implicaciones para el próximo gobierno
La próxima administración enfrentará decisiones sobre renovación de concesiones viales que vencen en los próximos cinco años. Autopistas del Café es un caso de estudio. Si se renegocia sin cambios estructurales en transparencia y benchmarking, se perpetúa un modelo que favorece al operador sobre la competitividad nacional.
Si, por el contrario, se establece un nuevo estándar de auditoría y comparativa regional, se abre la puerta a reformas en otros corredores. Eso no significa expropiar ni romper contratos. Significa gobernar con información, no con fe en lo que dicen los operadores.
Colombia tiene un déficit de infraestructura vial, pero también tiene un déficit de regulación inteligente. Arango, desde Pereira, señala el problema. Ahora toca que Bogotá lo resuelva antes de que sea demasiado tarde para cambiar las reglas del juego.