Entre enero y abril de 2026, Colombia registró 22.729 matrículas de vehículos eléctricos nuevos, lo que representa un incremento del 231 % frente al mismo periodo del año anterior, según datos del Observatorio de Movilidad de Cero Emisiones para América Latina (ZEMO) citados por Cambio. Esta dinámica posiciona al país como uno de los mercados de mayor crecimiento en la región, superando el promedio latinoamericano. Sin embargo, atribuir este fenómeno exclusivamente a la política arancelaria implementada por el Gobierno nacional a inicios de año sería un error de diagnóstico que ignora las verdaderas fuerzas motrices del sector: la competitividad global, la estabilidad cambiaria y un marco de incentivos tributarios vigente desde hace más de una década.
Las cifras en contexto regional
Es necesario dimensionar el logro sin caer en triunfalismos prematuros. De acuerdo con el tablero de datos del ZEMO, el parque eléctrico colombiano asciende a 68.390 unidades en circulación, con una participación de mercado del 18 %. Si bien el ritmo de adopción es superior al promedio regional, la base instalada sigue siendo modesta frente a los gigantes hemisféricos. Según la Organización Latinoamericana y Caribeña de Energía (Olacde), Brasil concentra más de la mitad del parque eléctrico regional con 473.362 unidades, seguido por México. Colombia crece más rápido, pero parte de un piso mucho más bajo.
La composición del mercado también revela tendencias divergentes. Mientras en la región la marca china BYD domina con cerca de 90.800 unidades vendidas en lo corrido de 2026, en Colombia el liderazgo lo ejerce Tesla con 7.739 matrículas, seguida por BYD con 5.315, según el mismo observatorio. Esta preferencia por marcas estadounidenses y chinas de gama media-alta sugiere que el consumidor colombiano responde a una oferta diversificada y a precios más accesibles, no necesariamente a una sustitución forzada por barreras arancelarias.
Incentivos estructurales vs. medidas coyunturales
El presidente Gustavo Petro atribuyó en su cuenta de X el repunte de ventas al encarecimiento de los vehículos a gasolina mediante aranceles. No obstante, gremios como Fenalco han señalado que el crecimiento obedece a factores estructurales: el aumento de las escalas mundiales de producción que reduce costos, la revaluación del peso frente al dólar y tasas de interés que, aunque altas, se han estabilizado. A esto se suma un incentivo que antecede a la administración actual: según la normativa tributaria vigente, los vehículos eléctricos en Colombia tributan un IVA del 5 % desde 2014, frente al 19 % que aplica a los combustibles fósiles. Este diferencial tributario ha sido el verdadero cimiento de la demanda, creando un piso de competitividad que los aranceles recientes no hicieron sino potenciar de manera coyuntural.
Desde una perspectiva de mercado, el proteccionismo selectivo puede generar distorsiones. Si bien la intención de fomentar la transición energética es válida, encarecer artificialmente la alternativa convencional no sustituye la necesidad de hacer competitiva la opción eléctrica por méritos propios. La evidencia sugiere que el consumidor colombiano ya había iniciado la transición antes de las nuevas medidas, impulsado por la racionalidad económica y la oferta global.
El desafío industrial y la integración regional
El verdadero reto para Colombia no es solo vender más carros, sino integrarse a la cadena de valor regional. El Decreto 0595 de 2026 busca fomentar el ensamblaje local permitiendo la importación de maquinaria sin aranceles y manteniendo beneficios para vehículos terminados mientras se construyen las plantas. Sin embargo, las exigencias de contenido nacional son tímidas: según el texto del decreto, arrancan en 2 % en 2027 y llegan apenas a 8 % en 2030, limitadas a componentes menores como guanteras o tapetes, excluyendo baterías y sistemas electrónicos.
Esta realidad contrasta con estándares regionales. Antes de este decreto, Colombia exigía un 35 % de integración local, y países como México, Brasil y Argentina superan el 75 %, según cifras del sector automotor. En un entorno hemisférico donde el nearshoring y la integración con Estados Unidos son prioritarios, una política industrial que no exija transferencia tecnológica real o integración de componentes críticos podría dejar a Colombia como un mercado de consumo final, no como un nodo productivo.
Para un país atlantista y pro-comercio, la oportunidad está en aprovechar los tratados de libre comercio y la alineación regulatoria con Washington y Bruselas para atraer inversión en baterías y software, no solo en ensamblaje básico. El boom de matrículas es una buena noticia, pero la sostenibilidad de la transición dependerá de nuestra capacidad para convertir este consumo en desarrollo industrial genuino, evitando que la política arancelaria se convierta en un sustituto de la competitividad sistémica.