El Túnel del Toyo, que con sus 9,8 kilómetros será el más largo de América Latina cuando entre en servicio, inició esta semana el alistamiento para el montaje de sus equipos electromecánicos: ventilación, iluminación, red contra incendios, comunicaciones, monitoreo, control de tráfico y señalización. El anuncio lo hicieron el gobernador de Antioquia, Andrés Julián Rendón, y el alcalde de Medellín, Federico Gutiérrez, según reportó Caracol Radio.
El dato relevante no es técnico. Es político. Gutiérrez fue explícito al señalar que los equipos que hoy se comienzan a instalar son los mismos que, en sus palabras, “el Gobierno Petro dejó durante años embodegados”. Y agregó un señalamiento más grave: durante la administración anterior se suspendió el aporte de recursos nacionales al proyecto, lo que obligó a la Alcaldía de Medellín y a la Gobernación de Antioquia a asumir obligaciones que correspondían a la Nación para evitar la paralización de la obra.
Si la afirmación del alcalde es precisa, estamos ante un patrón que se repitió en varias megaproyecto de transporte del país: recorte o suspensión discrecional de aportes del Presupuesto General, con el efecto inmediato de frenar obras en ejecución y trasladar el riesgo financiero a las entidades territoriales. El Túnel del Toyo hace parte del corredor Mar 1, la conexión entre el Valle de Aburrá y el Urabá antioqueño, pieza central de la estrategia de puertos sobre el Caribe. No es un capricho regional: es infraestructura de interés nacional.
Rendón, por su parte, vinculó el avance a la expectativa de un cambio de ritmo con el Gobierno Nacional entrante. La frase “comenzamos a ver la luz al final del túnel” resume bien el momento: una obra que llevaba meses esperando decisiones presupuestales en Bogotá y que ahora, según el gobernador, confía en recuperar tracción con el nuevo Ejecutivo.
Conviene mirar el expediente contractual. El proyecto original se estructuró con aportes compartidos entre Nación, departamento y municipio, y los equipos electromecánicos fueron adquiridos y enviados al país antes de que se interrumpiera su instalación. Esa interrupción, sumada a la suspensión de giros, configuró lo que en contratación pública se conoce como un riesgo de incumplimiento cofinanciado: el Estado central se retira, pero la obra sigue, y los costos los asumen los territorios. Vale la pena que la Contraloría y la Procuraduría revisen si hubo actos administrativos formales que respaldaron la suspensión de aportes y si esos actos respetaron los convenios vigentes.
También es pertinente preguntarse por el cronograma. La Gobernación no entregó en el anuncio una fecha cierta de puesta en servicio. Hablar de “mayor rapidez” y de “ritmo que requiere la obra” es voluntarismo si no se acompaña de un cronograma contractual actualizado con hitos verificables en Secop II. La ciudadanía antioqueña, y el país, merecen saber cuántos meses restan para la entrada en operación del túnel principal y de las obras anexas del corredor Mar 1.
Hay un segundo punto que merece atención. La llegada del primer contenedor con equipos electromecánicos, confirmada por Gutiérrez, reabre la discusión sobre el manejo de inventarios de megaproyectos durante los periodos de transición. Si los equipos estuvieron almacenados durante años, corresponde establecer quién asumió los costos de bodegaje, seguros, conservación y, sobre todo, si esos costos fueron reconocidos contractualmente o si terminaron siendo otra carga para el erario territorial.
La buena noticia es que la obra avanza. La mala noticia es que avanzó a pesar del Gobierno Nacional, no gracias a él. Esa distinción no es menor en un país que necesita terminar la conectividad con Urabá para competir con los puertos del Caribe y consolidar la conexión bioceánica. Cuando una megaobra de interés nacional depende de la caja territorial para no paralizarse, el Estado central no está cumpliendo su parte.
Antioquia puso los recursos, puso la gestión y puso la paciencia. Ahora exige, con razón, que la Nación haga lo propio.