Desde el primero de julio, el costo de transitar por los accesos norte de Bogotá aumentó como parte de un ajuste gradual que se extenderá hasta julio de 2027. Según reportó Infobae Colombia, los peajes de Andes, Fusca y Unisabana elevaron sus tarifas para vehículos particulares a 16.100 pesos, una medida que ha generado rechazo en redes sociales y gremios locales. Sin embargo, este incremento no es una decisión discrecional del Gobierno nacional ni un tributo nuevo, sino la ejecución de compromisos contractuales vigentes desde administraciones anteriores. Distinguir entre la técnica y la política resulta vital en un momento donde la infraestructura vial se debate entre la sostenibilidad financiera y la presión social.
La lógica contractual de la Sabana
El incremento tarifario obedece estrictamente a la financiación de la Fase II del proyecto Accesos Norte. De acuerdo con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), las obras contemplan la ampliación de 17,96 kilómetros de la Autopista Norte, la construcción de una segunda calzada en la carrera Séptima y la vía perimetral de Sopó. La entidad precisó que el ajuste suma dos conceptos pactados en valores de 2019: un alza de 2.500 pesos pendiente desde 2023 y otro de 700 pesos correspondiente al año en curso. La aplicación escalonada busca mitigar el choque en los usuarios, pero no elimina la obligación de fondo.
Según datos de la ANI citados por Infobae, el flujo vehicular en el peaje Andes supera los 12,5 millones de unidades anuales. Este corredor es la arteria principal para la logística que conecta la capital con los centros de consumo y producción de la Sabana. Desde una perspectiva de mercado, la tarifa es el mecanismo que garantiza la viabilidad financiera de la concesión sin depender de transferencias presupuestales que compiten con salud o educación. Si se congela el peaje por presión política, el riesgo no es solo la parálisis de la obra, sino la activación de cláusulas de equilibrio financiero que terminan pagando todos los contribuyentes. En infraestructura vial, la gratuidad o la tarifa subsidiada suelen tener un costo oculto en calidad y mantenimiento futuro.
La excepción política en el Eje Cafetero
En contraste con la Sabana, el Gobierno activó simultáneamente una reducción drástica en los peajes de Autopistas del Café. Según informó Caracol Radio y confirmó la ANI, la tarifa diferencial pasó de 17.800 a 700 pesos para usuarios frecuentes, beneficiando a más de 9.000 conductores tras acuerdos posteriores a protestas sociales. Si bien alivia el bolsillo de los caldenses y cumple compromisos políticos, plantea un interrogante técnico sobre cómo se cierra la brecha financiera de esa concesión.
A diferencia del modelo de la Sabana, donde el usuario paga por la expansión de la infraestructura, en el Eje Cafetero se priorizó la paz social sobre la ortodoxia tarifaria. Es una decisión legítima en un Estado de derecho, pero no debe confundirse con una regla de mercado. Si la reducción no está acompañada de un esquema de compensación transparente y sostenible, se convierte en un pasivo contingente. En América Latina, la historia de las concesiones viales está llena de ejemplos donde los alivios tarifarios temporales derivaron en renegociaciones onerosas o deterioro vial a mediano plazo. La credibilidad institucional depende de que estas excepciones no se normalicen.
Señales mixtas para la inversión
Para la región andina y para Bogotá como hub logístico, la señal es ambivalente. Por un lado, el cumplimiento de los contratos en la Sabana refuerza la seguridad jurídica y la previsibilidad, factores que valoran los inversionistas internacionales y las calificadoras de riesgo. Por otro, la discrecionalidad en el Eje Cafetero, aunque socialmente comprensible, introduce incertidumbre sobre la consistencia de la política de infraestructura.
La competitividad de Colombia no se construye con tarifas bajas artificiales, sino con vías funcionales y financieramente sanas. Organismos como el Banco Mundial y la OCDE han reiterado que la calidad de la infraestructura de transporte es determinante para la integración de mercados regionales. Un peaje caro pero eficiente es preferible a uno barato sobre una vía en mal estado. El desafío para el Gobierno y la ANI es comunicar con transparencia que el alza en la Sabana compra capacidad instalada y reducción de tiempos. Y que la rebaja en Caldas, si se sostiene, requiere explicar de dónde salen los recursos sin desfinanciar el mantenimiento. En comercio y logística, las cuentas claras son la mejor política pública.