Bloqueos en vías del Eje Cafetero, daños a instalaciones de cobro y manifestantes exigiendo el cese de peajes. El presidente Gustavo Petro respondió con un anuncio a través de redes sociales: la concesión de Autopistas del Café no continuará después de 2027. Según Publimetro, la propuesta presidencial contempla dos caminos: comprar anticipadamente los derechos residuales de la concesión, o mantener operativos los peajes con presupuesto nacional hasta que expire el contrato.
La demanda regional tiene base documentada. El corredor vial opera siete casetas de cobro en tramos cortos: Santágueda, Pavas, San Bernardo I, Tarapacá I, Tarapacá II, Circasia y Corozal. Transportadores y comerciantes han señalado durante años que esta fragmentación de cobros deteriora la competitividad del territorio. La promesa de reversión responde a una presión política legítima.
El problema no es la promesa. Es lo que no la acompaña.
Primero, el costo de compra anticipada. ¿Cuánto pagaría la Nación por adquirir los derechos que el concesionario conserva hasta 2027? ¿Cuál es el valor presente de los flujos de caja que dejaría de percibir el operador privado? Esos números constan en los documentos de la concesión original y en registros de Secop II, pero el mandatario no los mencionó. Tampoco indicó la fuente de financiamiento: ¿presupuesto de inversión en infraestructura vial?, ¿endeudamiento adicional?, ¿recortes en otras partidas del gasto público?
Segundo, el costo de asumir los peajes con recursos fiscales. Si el gobierno mantiene operativas las casetas hasta 2027 con dinero del presupuesto nacional, surgen interrogantes sin respuesta: ¿quién opera las instalaciones y con qué personal?, ¿cuál es el costo anual de operación y mantenimiento?, ¿qué ingresos se pierden en la Nación si desaparece la recaudación privada? La obra pública también requiere financiamiento, y ese dinero debe provenir de algún lado del presupuesto.
Tercero, la viabilidad jurídica. Los contratos de concesión vial en Colombia incluyen cláusulas de estabilidad jurídica y rentabilidad garantizada. Si la Nación interrumpe anticipadamente una concesión vigente, el concesionario tiene derecho a reclamar compensación. Según la jurisprudencia de tribunales arbitrales internacionales, esas demandas pueden resultar en condenas significativas. Petro no mencionó este riesgo ni su potencial impacto en las finanzas públicas.
Cuarto, el precedente presupuestal. Si Autopistas del Café revierte a la Nación en 2027, ¿qué ocurre con otras concesiones viales que vencen en años posteriores? ¿Todas ellas serán asumidas por presupuesto público? ¿Cuál es el plan de largo plazo para la infraestructura vial nacional si se abandona el modelo de asociación público-privada? El gobierno habla de obra pública, pero la obra pública en Colombia enfrenta restricciones presupuestales severas y ha mostrado problemas históricos de ejecución y sobrecostos.
Una política pública no puede ser solo una promesa de reversión. Requiere un diagnóstico de costos, un plan de financiamiento explícito y una evaluación de riesgos jurídicos y fiscales. Es posible que el gobierno tenga esos análisis en sus archivos internos. Si es así, debería publicarlos para que la ciudadanía y el Congreso puedan evaluarlos. Si no los tiene, está proponiendo una medida sin saber realmente cuánto costará a la Nación.
El Eje Cafetero merece una solución. Pero también merece que se le diga el precio de esa solución.