El cruce entre el presidente Gustavo Petro y la próxima ministra de Transporte, Elsa Noguera, por las tarifas de peaje expone con claridad cuál será el primer debate sectorial del gobierno que arranca el 7 de agosto. Según reportó El Nuevo Día de Ibagué, la funcionaria designada sostuvo que no se adoptarán decisiones que, en sus palabras, consistan en reducir un peaje de 12.000 a 800 pesos, porque ello dejaría desfinanciado el mantenimiento de la red vial. Agregó que el nuevo gobierno revisará las tarifas diferenciales, pero supeditó cualquier modificación al impacto sobre las concesiones, las obras en ejecución y los recursos para conservar la infraestructura.
La respuesta del presidente llegó por la red social X. Petro escribió que esa posición significaría, a su juicio, regresar a los peajes en toda la zona cafetera y sumar nuevas estaciones, y afirmó que el beneficiario de esa política sería el concesionario actual, en perjuicio de los usuarios de la región. El cruce se produce mientras el gobierno saliente mantiene vigentes reducciones tarifarias en varias estaciones, particularmente en corredores del Eje Cafetero y del suroccidente colombiano.
Lo que está en discusión no es un número aislado. Las concesiones de cuarta y quinta generación, junto con los proyectos de iniciativa privada, se estructuran sobre proyecciones de tráfico y tarifarios que permiten el retorno de la inversión privada en plazos que suelen superar los veinte años. Una modificación tarifaria unilateral, sin compensación contractual, activa cláusulas de equilibrio económico, abre puertas a litigios ante tribunales de arbitramento y puede comprometer el cierre financiero de obras en ejecución. Esa es la advertencia que, según El Nuevo Día, dejó planteada la ministra designada.
Desde el lado de las concesiones, la Asociación Nacional de Infraestructura y la Cámara Colombiana de la Infraestructura han señalado en distintas ocasiones que los alivios tarifarios decretados en los últimos años generan un hueco fiscal en los modelos financieros de los concesionarios. La pregunta que el nuevo Ministerio de Transporte deberá responder con cifras, y no con declaraciones, es triple: cuál es el costo fiscal real de las rebajas vigentes, qué contratos se verían afectados y qué fuente presupuestal financiaría la diferencia. Sin ese inventario, el debate seguirá moviéndose entre el eslogan del “populismo tarifario” y la defensa abstracta del “modelo de concesiones”.
La transición añade un componente institucional. El 7 de agosto el nuevo gobierno asume la totalidad de la política sectorial, incluyendo la Agencia Nacional de Infraestructura y la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte. La continuidad o suspensión de los alivios será una de las primeras decisiones operativas, y el pronunciamiento de Noguera anticipa que la administración entrante busca restablecer el marco contractual, aunque eso implique el desgaste político de comunicarles a los usuarios que las rebajas no son sostenibles.
Queda, además, una tarea pendiente que el cruce por X no resuelve. Si la crítica al modelo de concesiones es que concentra riesgos en los usuarios y utilidades en los operadores, esa crítica requiere una propuesta alternativa de financiamiento: presupuesto público, aportes fiscales, modificación de plazos o nuevos esquemas de participación privada. Mientras esa propuesta no llegue, el pulso entre el presidente saliente y su sucesora designada será, en el mejor de los casos, un debate público necesario. En el peor, una disputa de trincheras que posterga una discusión técnica que el país lleva años sin cerrar.